Logistics Hải Phòng còn thiếu gì để tổ chức chuỗi cung ứng?

Gỡ điểm nghẽn sau cảng

Giai đoạn 2021 – 2025, dịch vụ logistics Hải Phòng tăng trưởng bình quân trên 10%/năm, đóng góp khoảng 11,5% vào GRDP thành phố. Tại Lạch Huyện, 6 bến cảng đã được đưa vào khai thác với tổng chiều dài cầu bến khoảng 2,4 km, công suất thiết kế khoảng 4,7 triệu TEU/năm. Hệ thống cảng nước sâu tạo điều kiện đưa hàng hóa miền Bắc đi thẳng tới các thị trường xa, giảm phụ thuộc vào trung chuyển qua cảng nước ngoài.

Theo Ban Quản lý Khu kinh tế Hải Phòng, dự án bến số 7, số 8 có tổng mức đầu tư khoảng 14.766 tỷ đồng, công suất thiết kế 1,9 triệu TEU/năm, đang được hoàn tất thủ tục để phấn đấu khởi công cuối năm 2026. Dự án bến số 9 đến số 12 có tổng vốn khoảng 24.846 tỷ đồng, được phân kỳ xây dựng trong giai đoạn 2026 – 2035. Khi hoàn thành, các dự án sẽ tiếp tục nâng năng lực khai thác của khu bến Lạch Huyện, củng cố vai trò cửa ngõ hàng hải quốc tế của Hải Phòng.

Tuy nhiên, quy mô đầu tư lớn cũng đặt ra yêu cầu đồng bộ về giao thông kết nối, kho bãi và dịch vụ sau cảng. Bởi công suất cầu bến chỉ phát huy hiệu quả khi hàng hóa từ vùng sản xuất tới cảng được vận chuyển thuận lợi, hạn chế thời gian chờ và chi phí trung chuyển.

Từ thực tiễn khai thác tại Lạch Huyện, ông Phùng Ngọc Minh, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn nhận định kết nối đường bộ và hạ tầng sau cảng chưa theo kịp tốc độ tăng công suất cầu bến. Phương tiện ra, vào khu vực phụ thuộc lớn vào tuyến Tân Vũ – Lạch Huyện, trong khi vận tải thủy nội địa chưa phát triển tương xứng để chia sẻ áp lực. Khi 6 bến cùng hoạt động, khả năng dự phòng của kết nối này ảnh hưởng trực tiếp đến việc giải phóng hàng.

Vận tải thủy còn nhiều dư địa nhưng chưa được khai thác hiệu quả. Theo đại diện Tập đoàn Macstar, tỷ lệ container được vận chuyển bằng đường thủy và vận tải ven biển tại miền Bắc mới khoảng 2 – 2,3%. Với vai trò cửa ngõ cảng biển của khu vực, Hải Phòng có điều kiện phát triển phương thức vận tải này để giảm áp lực đường bộ.

Tuy nhiên, khó khăn còn ở cả hai đầu tuyến. Tại một số cảng biển, phương tiện thủy phải chờ cầu, chờ kế hoạch làm hàng. Phía các khu công nghiệp lại thiếu điểm gom, trả hàng và bãi container kết nối thuận lợi với đường thủy. Cộng thêm chi phí nâng hạ, trung chuyển, vận chuyển chặng đầu, cuối, lợi thế về cước bị thu hẹp. Nguồn hàng thiếu cân đối giữa chiều đi và chiều về cũng khiến doanh nghiệp khó duy trì tuyến thường xuyên.

Vì vậy, đầu tư cảng cạn, trung tâm logistics và bến thủy cần bám sát nhu cầu của từng vùng sản xuất. Các đầu mối phải đảm nhận được việc gom hàng, cân đối container và tổ chức lịch vận chuyển ổn định. Đây là điều kiện để doanh nghiệp lựa chọn phương thức vận tải phù hợp, giảm chi phí trên toàn hành trình.

Việc tổ chức mạng lưới logistics cần tính tới nguồn hàng từ các địa phương trong vùng. Theo số liệu tổng hợp của Tân Cảng Sài Gòn, kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2025 của 6 địa phương gồm Bắc Ninh, Hải Phòng, Hà Nội, Ninh Bình, Hưng Yên và Quảng Ninh đạt khoảng 416,5 tỷ USD. Đây là thị trường lớn để cảng Hải Phòng mở rộng dịch vụ, nhưng khả năng thu hút hàng phụ thuộc vào kết nối với từng vùng sản xuất. Vì vậy, cần phát triển các điểm gom hàng, cảng cạn và trung tâm phân phối gần các khu công nghiệp, tổ chức vận chuyển thuận lợi tới cảng, giúp doanh nghiệp giảm thời gian và chi phí giao nhận.

Giữ thêm giá trị từ dòng hàng

Cảng biển và nguồn hàng tạo nền tảng, nhưng để tổ chức chuỗi cung ứng, doanh nghiệp logistics phải đủ khả năng kết nối nhiều công đoạn, từ cung ứng nguyên liệu tới phân phối sản phẩm.

Tham gia phiên thảo luận tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII năm 2026 tổ chức tại Hải Phòng mới đây, ông Đinh Hữu Thạnh, Tổng Giám đốc Bee Logistics đặt ra một thước đo đáng chú ý: “Có bao nhiêu chuỗi cung ứng của doanh nghiệp Việt Nam và các tập đoàn quốc tế được tổ chức từ Hải Phòng?”.

Câu hỏi này gắn với phần giá trị thành phố có thể thu được từ hoạt động logistics. Bên cạnh vận tải, xếp dỡ, doanh nghiệp cần phát triển các dịch vụ quản lý tồn kho, đóng gói, dán nhãn, hoàn thiện đơn hàng và phân phối. Khi đảm nhận được nhiều công đoạn, đơn vị logistics có điều kiện tham gia sâu hơn vào hoạt động sản xuất, kinh doanh của khách hàng.

Theo ông Thạnh, trung tâm logistics cần trở thành nơi điều phối chuỗi cung ứng. Hàng hóa được gom, chia, lưu trữ, thực hiện các dịch vụ giá trị gia tăng và thủ tục hải quan trước khi phân phối hoặc xuất khẩu. Để vận hành hiệu quả, cần xác định rõ những chức năng được thực hiện tại trung tâm, đơn giản hóa thủ tục, giảm kiểm tra trùng lặp.

Cùng với đó, dữ liệu cần được kết nối giữa các bên. Thông tin lịch tàu, kế hoạch làm hàng, tình trạng kho bãi, container rỗng và phương tiện nếu còn phân tán sẽ hạn chế khả năng điều phối. Việc chia sẻ dữ liệu phải giúp doanh nghiệp chủ động bố trí phương tiện, giảm thời gian chờ và nâng độ chính xác của kế hoạch giao nhận.

Thủ tục luân chuyển hàng cũng cần tiếp tục được rà soát. Tân Cảng Sài Gòn phản ánh hàng vận chuyển giữa các cảng trong cụm Lạch Huyện hoặc giữa cảng với cảng cạn vẫn phải mở tờ khai vận chuyển độc lập. Doanh nghiệp đề xuất nghiên cứu quản lý điện tử xuyên suốt đối với container nguyên trạng, nguyên niêm phong, có giám sát hành trình, hạn chế khai báo lặp lại khi thông tin cốt lõi không thay đổi.

Phát biểu chỉ đạo tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII, Phó Thủ tướng Chính phủ Hồ Quốc Dũng yêu cầu Hải Phòng tiếp tục phát huy vai trò đầu mối logistics phía Bắc; nghiên cứu xây dựng mô hình phát triển tích hợp cảng biển - logistics - công nghiệp - thương mại và đô thị, nhất là tại khu vực Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn, gắn với Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải và Khu thương mại tự do. Thành phố cần coi hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế và logistics đa phương thức là lợi thế đặc sắc, động lực tăng trưởng dài hạn.

Phó Thủ tướng nhấn mạnh tư duy phát triển logistics phải chuyển mạnh từ địa giới hành chính sang vùng kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng. Các địa phương cần tăng cường phối hợp, chia sẻ nguồn lực, hạn chế đầu tư phân tán, trùng lặp. Mục tiêu cuối cùng là giảm chi phí logistics cho nền kinh tế, từng doanh nghiệp, từng mặt hàng; nâng cao năng suất, khả năng kết nối và sức cạnh tranh của hàng hóa.

Đối với Hải Phòng, thực hiện yêu cầu này cần gắn mở rộng cảng biển với hoàn thiện kết nối sau cảng, liên thông dữ liệu và phát triển dịch vụ trọn gói. Khi doanh nghiệp đủ năng lực điều phối từ cung ứng nguyên liệu đến phân phối sản phẩm, thành phố sẽ có cơ sở vững chắc để trở thành trung tâm tổ chức chuỗi cung ứng, tạo thêm giá trị từ lợi thế cảng biển.

LÊ HIỆP